Posted 27 ноября 2019,, 09:30

Published 27 ноября 2019,, 09:30

Modified 20 октября 2022,, 03:34

Updated 20 октября 2022,, 03:34

Занимаясь в России дорогами, будьте готовы к убыткам

По-честному не выгодно. Занимаясь в России дорогами, готовьтесь к убыткам

27 ноября 2019, 09:30
Фото: Наш город / 1Mi
Занимаясь в России дорогами, будьте готовы к убыткам
Крупным компаниям не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы всем известны.

Вице-премьер Максим Акимов доложил президенту о сроках начала работ по новой трассе М-12 Москва-Казань. Протяженность магистрали составит 729 км. Строительство автодороги начнется во второй половине 2020 года, сдать объект планируется в 2027 году. Стоимость новой трассы обойдется в 540–550 млрд рублей. Почему строительство новых дорог не самой большой протяженности для самой большой страны в мире — событие, требующее внимания главы государства? В проблемах дорожного строительства разбирались «Новые Известия».

Если ориентироваться на существующую сеть автомобильных магистралей, то дорога от Москвы до Казани — действительно уникальное событие. Для сравнения — в Китае протяженность автотрасс составляет 142 000 км, в США — 108 394, в Канаде — 17 000, в России — 2063.

При этом Китай стал лидером в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 — 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. Эти темпы удерживаются до сих пор. Стоимость 1 км четырехполосной магистрали в Китае обходится в 3,5 млн долларов, в Канаде — в 6 млн, в России — в 11,8.

Доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов поясняет, почему строительство дорог в России идет так медленно:

«Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий — в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта „безопасные и качественные дороги“, по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть, хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка».

Разницу в цене с китайскими и канадскими дорогами на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги списать не получится. В Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае соблюдение технологий строительства позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 — 25 лет.

По данным официальной статистики, в 2006 году общая протяженность российских дорог составила 701109,1 км, к 2008 году эта цифра увеличилась до 1529373,416 км. Получается, что каждый год прибавляется по 69 км нового дорожного полотна. Однако почти вся прибавка пришлась на дороги местного значения. Новыми дорогами местного значения можно весь экватор покрыть.

Дело в том, что в 2012 году изменилась методика учёта протяжённости дорог, и к местным дорогам стали относить все дворы, которые раньше не учитывались. Причём 43%новых местных «дорог» не имеют даже намёка на асфальт.

По мнению Михаила Якимова, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:

«В существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур».

Минтранс заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону — и вот уже почти 157 млн рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов. В Канаде к тому же распространены монолитные дороги вместо асфальтобетонных. Такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков. Срок службы бетонных дорог — до 50 лет.

Президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Виктор Ушаков, являясь сторонником строительства бетонных дорог, уверен, что одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог.

О возможных проблемах бетонных дорог говорит научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов:

«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона».

Стоимость бетонных дорог зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе — в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.

Илья Иванов уверен, что нужно строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать.

Николай Быстров, президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», отмечает, что ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок:

«Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются».

Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы.

Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги. Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы.

К примеру, в Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей. Администрация на неконкурентной основе в 2016–2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.

Илья Иванов также склоняется к мысли, что интересы производителей битума — не последний аргумент для постоянного латания дыр и перекладывания асфальта:

«Основной лоббист асфальтовых дорог — нефтяники» — говорит эксперт. Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества».

Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве — непростая задача.

Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны — много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире».

"